Comparaison entre la Honda XR400R et la Kawasaki KLX300R 1997

Bien-aimés, après toute l'excitation suscitée par les nouvelles motos, cela semble être le bon moment pour errer dans le désert pendant 40 jours il y a 20 ans. Ma XR400R n'est plus avec nous, principalement parce qu'elle était plus difficile à démarrer qu'un incendie sous-marin, mais cela ne veut pas dire que c'était une mauvaise moto. Détestez le péché, pas le pécheur. Et n'oubliez pas de garder votre coupe-circuit correctement mis à la terre. Quoi qu'il en soit, revenons aux tout débuts de l'ère moderne des motos tout-terrain à quatre temps, juste avant que Yamaha n'engendre le premier YZ400F.

Différents coups

Il y a quelque temps, nous avons été invités par Kawasaki à leur présentation de la KLX300R dans l'Idaho. Nous avons été tellement ravis des prouesses de maniabilité de la moto que nous nous sommes empressés de la comparer côte à côte avec l'une de nos motos de trail à quatre temps préférées de tous les temps - la XR400R de Honda. Le XR est puissant, agile et bien trop amusant. Les deux vélos présentent de grandes valeurs, mais lequel vous convient le mieux et pourquoi ?

Des pommes aux oranges Nous admettons que comparer une moto monocylindre à une autre ayant près de 100 cm3 de cylindrée supplémentaire peut sembler injuste à première vue. Cependant, nous avons constaté que, dans des conditions appropriées, la KLX pourrait rivaliser avec la Honda. Bien sûr, nous avons initialement envisagé de lancer la XR250R sur le ring, mais après avoir passé beaucoup de temps en selle sur les plus petites Honda et Kawasaki, il est clair qu'un combat équitable devrait inclure la 400. Éliminons le problème de la cylindrée. En utilisant le dynamomètre MO Dynojet très précis pour mesurer le couple et la puissance de la roue arrière, nous avons généré des graphiques pour illustrer les caractéristiques de puissance uniques de chaque vélo :

Comme on pouvait s'y attendre, le KLX, basé sur le modèle KLX 250, est à la traîne en termes de puissance et de couple de pointe. De toute évidence, le XR a du muscle à fléchir, mais il a également plus de poids à transporter. Afin d'égaliser les règles du jeu et de mieux comprendre la relation entre puissance et poids, nous avons calculé les rapports puissance/poids pour chaque vélo. Par souci de simplicité, nous avons utilisé le poids sec de chaque modèle. Étant donné que la KLX est assez mince, il n'est pas sans surprise que les deux motos présentent des rapports puissance/poids similaires. Le XR grogne sur la piste avec un ratio de 0,107 ch/livre tandis que le KLX est juste sur sa queue avec 0,106 ch/lb. Comme vous pouvez le constater, la capacité d'un pilote à extraire des performances maximales et à les utiliser à son avantage avec l'une ou l'autre machine pèse ici plus que tout manque relatif de cylindrée. Malgré des rapports puissance/poids similaires, il existe d'autres problèmes de conception qui affectent considérablement la personnalité de la puissance délivrée par chaque machine. Si vous êtes un amateur de moteurs à haut régime, vous préférerez l'esprit de régime libre du KLX au grincheux XR. En stock, le KLX tournera environ 750 tr/min plus haut que le XR, produisant de la puissance plus longtemps. Sa combinaison de doubles arbres à cames en tête, d'un poids alternatif considérablement réduit et de l'alésage du cylindre Electrofusion de Kawasaki rend possibles ces régimes moteur plus élevés. Contrairement au XR, le KLX est refroidi par eau, ce qui laisse penser qu'il devrait également conserver sa puissance de pointe plus longtemps.

Bien que la Kawasaki délivre une bonne puissance, la plupart des pilotes agressifs en rechercheront un peu plus. Cependant, ce désir initial de plus de puissance peut en réalité être un désir de réactivité accrue. Les ingénieurs de Kawasaki ont décidé d'installer un carburateur CV sur la KLX. Les carburateurs à vitesse constante sont courants dans les applications de vélos de rue où ils produisent une accélération douce et réduisent l'enlisement du moteur. Les CV empêchent un moteur de recevoir plus de carburant qu'il ne peut en gérer.

Avec un carburateur CV, la vitesse à laquelle son tiroir s'ouvre dépend davantage de la dépression du moteur que de la réponse physique ou de la position de l'accélérateur. Appuyez sur l'accélérateur ou roulez-le rapidement et la glissière ne s'ouvrira qu'aussi vite que la dépression du moteur se développe. C'est là que réside un piège avec notre KLX équipé d'un CV : il transforme ce qui est normalement un animal assez agressif dans tous les autres domaines en une mule docile. Sur les sentiers, ces inconvénients sont évidents. Si vous avez besoin d’une poussée de puissance pour franchir un obstacle ou traverser un lavage, vous feriez mieux d’anticiper ce que vous attendez du moteur longtemps à l’avance. Soyez prêt à tenter également l’embrayage. La réponse de l’accélérateur n’est tout simplement pas là.